Archive for the ‘Acessórios para carro’ Category

Mercedes-Benz lança novo motor.

abril 14, 2008

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Os novos motores da Mercedes-Benz produzidos para as próximas versões de carros dos modelos Classe C,CLC, CLK e Classe E, terá 2.143 cc e um consumo reduzido de quatro cilindros.

O objetivo é que a nova mecânica, revisada passará a ter menor nível de vibração e ruído de marcha. O propulsor conta com tecnologia common-rail (bomba de alta pressão que fornece a pressão através de uma rampa comum a todos os injetores, o que permite fornecer uma pressão constante de injeção, independentemente da rotação do motor) da quarta geração, com direito a filtro antipartículas.

Para chegar ao resultado desejado, a marca realizou um longo teste de mais de 100 000 horas, o que significa mais de 10 milhões de km rodados durante o desenvolvimento da motorização. Por fim, vale ressaltar que esse novo motor a diesel, em qualquer uma das configurações, respeita as normas antipoluentes Euro V.

fonte:www.fastdriver.com.br

Veja nesse vídeo como funciona uma turbina acoplada no motor.

abril 10, 2008

Entenda como funciona um motor turbinado.

abril 10, 2008

A turbina aproveita os gases da saída do escapamento do motor para girar um eixo, que na sua outra extremidade possui uma hélice que comprimi o ar da atmosfera e manda para a entrada de ar do motor, dessa forma o carro não precisará mais aspirar o ar, ao acelerar o motor a turbina gera pressão que entra nos cilindros deixando-os mais cheios de ar/combustível aumentando a explosão e conseqüentemente a potência do motor.

Turbinar um carro é uma das formas mais econômicas para fazer com que os motores originais ganhe mais potência. Em compensação existe no mercado pouca mão-de-obra qualificada para a instalção correta, e poucas marcas de gerenciadores eletrônicos.

Como escolher uma turbina

março 6, 2008

Umas das perguntas que mais escutamos das pessoas que querem turbinar um carro é: Qual turbina uso para um motor x?

E a maioria das respostas que escutamos é: Usa essa que é boa. Nós usamos em um carro com o seu motor e ficou bom.

Escolher turbina não é tão simples assim. Vemos que normalmente o que se faz é colocar uma Turbina porque Joãozinho da oficina X usou e pronto. Para um uso normal, qualquer turbina que for colocada vai funcionar, um pouco mais de pegada, um pouco menos de pegada, mas funciona. Mas se você quer tirar o ideal de uma Turbina, fique atento pois existem inúmeras combinações.

Me lembro a alguns anos estive em um preparador na Florida e perguntei a ele que turbina deveria usar para um motor X, na ocasião era 1.6. A resposta foi; me passa o motor, diâmetro e curso, taxa de compressão, diâmetro das válvulas, número de válvulas, diagramação do comando, peso do carro, relação de câmbio, relação do diferencial tipo do pneu, que passaremos para o fabricante da turbina e ele te manda a turbina ideal. Aquilo me deixou perplexo. Anos depois, após adquirir maior conhecimento na área, fui entender o porque de tudo.

Para resumir vamos por partes.

Existem milhares de combinações entre rotores, carcaças, eixos, etc, etc.

Eixos
É o que basicamente determina a família da Turbina, tais como T2, T3, T4 etc. Quanto maior o número, maior o eixo, e mais pesado também.

Rotores frontais

Essa é a parte mais delicada quando se trata de turbina, o rotor frontal é uma hélice, e como toda hélice tem rotação ideal de trabalho para manter um fluxo de ar adequado. Ex: Ele deve gerar tantos CFMs (cubic feet per minute, ou pés cúbicos por minuto) de ar a uma determinada pressão, para isso deve estar na velocidade ideal. Traduzindo, rotor muito grande = Turbo lag grande e subida de pressão gradativa, rotor muito pequeno = Rotação excessiva da turbina e ar demasiadamente quente. Alem disso pressão não tudo que conta. O motor respira ar e volume de ar também conta, por exemplo, um pneu de bicicleta tem 50 psi de pressão, mas se você pegar uma mangueira de ar e conectar o pneu de bicicleta a um pneu de carro que precisa estar apenas com 26 psi ele não vai encher. Portanto trabalham juntos.

Então em uma T3, por exemplo com a parte fria .42, este .42 é o A/R, isto é área sobre raio, não diz nada em relação ao tamanho do rotor. Na família das T3 podemos ter o Trim 40=APL 162, Trim 45= APL 388, Trim 50=APL 240, Trim 60 = APL 525.

Logo se alguém te falar que usa uma .42 na frente, não esta falando nada, depende do rotor que ela tem.

A/R de escapamento
Os Ars como são chamados, são área sobre raio. São aqueles, .36, .48, .63, .82, 1.04, etc. De um modo geral o erro que se comete é usar um rotor dianteiro muito grande, aí a pegada vem muito alta, aí para tentar consertar o erro, vai se diminuindo o AR traseiro, matando a alta do carro. De um modo geral, pouca pressão AR pequeno, muita pressão AR grande.

Como fazer então com tantas combinações?

Existem programas de computador que facilitam o serviço, mas primeiro de tudo temos que definir algumas coisas. Primeiramente temos que saber qual a pressão que vamos usar, sejamos conservativos, pressão não é potência, o motor tem outros truques para tirar potência, como cabeçotes preparados, etc. Então vamos definir uma pressão de digamos 1 Kg. É extremamente importante que se defina a pressão máxima que se vai usar, porque tudo gira em torno disso, então não diga; vou usar 1 Kg daqui a três meses subo para 1.3Kg e se não gostar subo para 1.6 Kg, neste caso você teria que usar 3 Turbinas diferentes.

Tendo o motor, a pressão, a RPM máxima, podemos ir nos mapas de eficiência do compressor e determinar qual o rotor ideal, se é um Trim 40 ou 45, etc. O mapa não mente, é a melhor forma de definir a Turbina.

Mas como leitura de mapas e tabelas também requer conhecimento técnico, nós vamos facilitar as coisas (além do que nós temos o programa da Garret que facilita o trabalho) e passar um macete.

É Importante ressaltar que aqui é um ponto de partida, pequenas variações podem ser necessárias.

Umas das perguntas que mais escutamos das pessoas que querem turbinar um carro é: Qual turbina uso para um motor x?


 

 

Carro Turbinado

março 6, 2008

Atenção!!

o que você vai ver agora, não é um carro, e sim uma máquina!!!

Carro rebaixado

março 6, 2008

Carro rebaixado sempre foi sinônimo de beleza, esportividade, agressividade e… de pouco conforto! “Carroça”, costuma dizer que já teve más experiências com essa solução. E não estão errados. Esse pode ser um termo bem empregado quando se está ao volante de um carro rebaixado sem nenhum critério. O famoso “corta dois elos da mola, só para baixar um pouco” ou o “esquenta a mola e tira uns cinco centímetros de altura” já custaram aos seus donos muito mais do que os reais gastos no serviço.

Mas há uma explicação para isso. Rebaixar é o primeiro “conselho” que um jovem recebe dos amigos ao comprar seu primeiro carro. Quem já frequentou rodas de amigos apaixonados por carros, sabe bem disso. Aos que “teimam” em manter a altura original, sempre sobra uma piadinha do tipo: “E esse jipe aí? Vai fazer trilha?” ou “Olha o sapo chegando aí!”. Difícil agüentar.

Hoje todos que sonham com carros “tunados” conhecem algum lugar que rebaixe carros. Desde o mais baratinho até os mais renomados -que atraem sua clientela com pomposos nomes alemães- existem muitos “especialistas” em desenvolvimento de suspensões, mas o resultado acaba sendo danos consideráveis em vários componentes do carro e desconforto absoluto.

NOVIDADE

Agora, de olho neste mercado a Fabrini, conhecida e conceituada empresa de fabricação de molas automotivas e peças de reposição, está lançando um conjunto de molas especiais, para diversos carros, que rebaixa a suspensão sem sacrificar o conforto.

O lançamento da mola denominada “Cangoorun” -as originais de reposição da marca chamam-se “Cangoo- veio para satisfazer aquele motorista que quer ter um carro baixo, sem comprometer a estrutura do carro e o conforto. E isso a um preço bastante baixo. O novo produto nada mais é do que uma mola idêntica á original só que de menor altura, desenvolvida dentro de parâmetros técnicos. Isso não foi conseguido com a diminuição do número de elos ou simplescompressão da peça, e sim com o desenvolvimento de um projeto novo, com base nas características originais de cada carro.

Os idealizador do projeto foi Newton Rosset, diretor de marketing da Fabrini, eterno apaixonado por personalização e “tuning” de carros, que contou com a ajuda da equipe de engenharia e metalurgia da empresa. Newton também se ressentia da necessidade de um produto barato e de fácil instalação, voltado para um mercado que cresce a cada dia. Mesclando sua larga experiência pessoal em carros com a ousadia natural de quem atua nesta profissão, ele propôs à empresa bancar esta idéia.

Para dar vida ao projeto foram utilizados dois conceitos de formas de atuação das molas helicoidais em veículos convencionais. Primeiro as molas de ação linear, que são grande parte daquelas que se encontra em veículos de série. Caracteriza-se por não mudar seu modo de atuação em relação à carga que for aplicada. Ou seja o “rate” é invariável e representado num gráfico (x,y) de carga/deflexão o resultado é de uma reta.

Depois foi estudado o modo como trabalham molas de ação progressiva, que mudam de atuação na medida que se aumenta a carga aplicada. Apresenta dois rates distintos um inicial mais suave e outro final mais forte. A passagem de um para o outro é feito de forma progressiva quando alteramos o carregamento. Na maioria dos casos são utilizadas nas traseiras dos veículos.

E a partir das molas de ação linear juntamente com a atuação que pode-se obter com molas de ação progressiva foi desenvolvida a novidade: as molas esportivas de alta performance. Newton explicou a AUTO&TÉCNICA que “para conseguir manter a utilização dos amortecedores originais de linha, a ‘Cangoorun’ teve algumas características (rates) alteradas.”

As molas esportivas tem um rate inicial menor que as originais de fábrica para ganhar altura livre, com o objetivo que não ficar solta no “strut”, como pode ocorrer quando a mola é cortada. Tem uma região de transição suave, que foi concebida pensando em não alterar bruscamente a sensação de conforto, e o rate final foi sensivelmente aumentado para atingir a condição de carga máxima, evitando assim fim de curso na suspensão.

Newton também relata que “em utilização diária do carro equipado com as molas esportivas é perceptível a apresentação um rate ligeiramente mais forte sem perder muito conforto e proporcionando uma resposta de estabilidade e dirigibilidade compatível com a nova configuração do veículo.”

COMO FICA

Explicações encerradas, chegou a hora de realizar o teste. Dentre os veículos que inicialmente poderão desfrutar da comodidade das molas “Cangoorun” (Gol, Saveiro, Corsa hatch geração 1, Celta e Palio geração 1) escolhemos o Celta Energy 1.4 para instalar as molas, dentro da proposta de “tuning” sugerida.

Encaminhamos o carro para o Centro Técnico Automotivo indicado pela Fabrini,(www.automobil.com.br) para a colocação das molas. O Cebtro forneceu batentes extras, especiais para a adaptação, sem a necessidade de cortar os originais. Isso porque, com batentes menores a mola raramente chega ao final de seu curso, como ao passar em um buraco.

Ao realizarmos as medições de altura do carro com as molas originais e posteriormente com as esportivas, e começamos a perceber a funcionalidade do produto que iria ser testado. O Celta apresentou, do centro da roda dianteira à borda do pára-lama a distância de 355 mm original e 310 mm rebaixado e do centro da roda traseira ao pára-lamas a distância de 350 mm em configuração original e 305 mm com as molas esportivas. Ou seja, na frente e atrás o rebaixamento da suspensão foi de 45mm, suficientes para mudar o visual e comportamento do carro.

Ao andar pelas castigadas vias que cortam a capital paulista e o Grande ABC, a boa surpresa foi que o carro comportou-se extremamente bem, rodando com qualidade muito próxima ao original, porém com mais estabilidade -já que o centro de gravidade baixou- e respondendo bem a manobras mais bruscas.

Rodamos cerca de 1500 km em cinco dias, sem aliviar nas curvas e sem fugir dos buracos, em busca barulhos ocasionados por desgaste prematuro provocado pelas novas molas. Nenhum problema. Os amortecedores continuavam a trabalhar em pleno curso e o carro mantinha sua dirigibilidade e conforto. Na hora de frear as respostas também eram perfeitas.

A simplicidade da instalação e o preço sugerido tornam-se trunfos imbatíveis na escolha da adaptação. Demoramos cerca de 30 minutos pela colocação das peças e o preço sugerido pelo fabricante fica em torno de R$ 350. E tem mais. A embalagem é extremamente resistente e serve para o proprietário guardar as molas originais.

A novidade promete conquistar todos os apaixonados por personalização. Por isso a estratégia de chamá-las de “molas de alta performance”. “Se fossem ‘tuning’, talvez o motorista mais conservador e arredio a inovações -mas igualmente amante da personalização- não acharia conveniente algo com este apelo em seu veículo. Não se sentiria atraído pelo produto”, explica Newton.

PARA BAIXO

Depois de checarmos a eficiência do rebaixamento com as molas especiais da Fabrini, fomos às ruas para conhecer e diagnosticar qual o perfil de motoristas, tipos de serviço e mecânicos que realizam rebaixamento da suspensão e os preços encontrados.

Na pesquisa pudemos constatar que existem estabelecimentos conceituados, indicados até por oficinas de preparação que simplesmente aquecem as molas e diminuem sua altura pelo destemperamento do metal, pelo valor de R$ 180. A “grande vantagem” do método é que se o cliente não gostar, ele pode esquentar de novo a mola e esta retornará ao seu tamanho original, por mais R$ 180. Há alguns que nem tiram as molas do carro, simplesmente aquecendo-as com maçarico. Nesse caso o serviço sai por cerca de R$ 80.

Outros são “especialistas” em cortar as molas. Mas talvez por serem oficinas menores, sempre avisam o cliente de que é um serviço “sem volta”. Por preços que variam de R$ 60 a R$ 100 pode-se cortar alguns elos das quatros molas e sair por aí com um carro desconfortável e inseguro. Nesses dois casos a maioria dos clientes são jovens, com seus carros populares, que na afobação de terem logo um carro baixo acabam caindo nas armadilhas de preços atraentes.

Há também oficinas realmente especializadas em suspensão, porém que cobram bem mais caro. O serviço completo para realizar o rebaixamento consiste em redimensionar o ponto de fixação do telescópio do amortecedor, recalibrar o amortecedor para que fique mais firme ou mais suave, de acordo com o ajuste da suspensão. Mas esta técnica também usa o corte da mola, o que afeta a segurança de qualquer veículo.

O carro com amortecedor retrabalhado fica mais macio do que nos outros métodos (aquecimento ou corte), porém requer manutenção periódica nos amortecedores em virtude de seu recondicionamento. O preço varia de R$ 400 a R$ 1000, dependendo do carro e de utilizar o amortecedor original ou fazer o serviço em um usado. Em geral quem recorre a este método é o motorista que já sofreu com outras “técnicas” e não liga muito em desembolsar mais dinheiro para ter o carro um pouco mais macio.

Recentemente chegaram ao Brasil também as desejadas suspensões reguladas a ar. Consiste na substituição dos amortecedores por bolsas de borracha com regulagem interna de pressão para subir e descer o carro. O preço divulgado pelo instalador licenciado é de R$ 3,5 mil, mas a eficiência é absoluta.

CONCLUSÃO

Preserve seu carro, seu bolso e sua paciência. Muitas vezes o barato sai muito mais caro do que você imagina. As suspensões são importantes, responsáveis pela segurança e conforto. Qualquer trabalho mal feito e tudo fica comprometido.

Por isso, pense muito bem antes de tomar qualquer decisão que envolva modificações na parte estrutural de seu carro, analise bem as opções e conheça a opinião de quem realmente entende do assunto. As molas “Cangoorum” foram uma boa surpresa, oferecendo bom nível de conforto, maior estabilidade, facilidade de instalação e excelente custo/benefício.

O QUE EVITAR

Para quem quer mudar o visual do carro, rebaixando a suspensão, aqui vão duas dicas. Nunca corte as molas, pois existe a possibilidade da mola quebrar ou escapar do alojamento na suspensão, comprometendo diretamente a segurança do veículo. Além do que, ao cortar a mola o rate aumenta em demasia comprometendo também os outros componentes da suspensão (amortecedores, isoladores, batentes, buchas, rolamentos etc.). Isso implica na perda de estabilidade em curvas e frenagens. Outro fator prejudicial é que cortando as molas, os impactos são transferidos com força para o monobloco, chegando a trincá-los.

Não aqueça as molas, pois isso altera as condições de tratamento térmico, as proteções superficiais de “shot-peening” (que tem como objetivo aumentar a tensão residual na superfície) e pintura. Ficam mais frágeis e podem sofrer, que termina na quebra prematura da peça.

Revista Auto Técnica

Performace do óleo

março 6, 2008

A  JD Lub , de Belo Horizonte colocou a prova as influências de tipos de óleos diferentes na performance dos carros.

A questão era: Um óleo ” melhor ” traz mais desempenho para o carro?

Decidiram então, fazer um teste com basicamente 3 tipos de óleos diferentes. O carro escolhido foi um mero Corsa 1.6 ano 2002 com 54 mil kms no odômetro. A escolha do carro foi porque ele tem relativamente pouca potência, e se o teste indicasse algum ganho de potência em um carro assim, com certeza o ganho será maior em carro de mais potência.

Os teste foram realizados no mesmo dia, no mesmo lugar. Em todas as trocas de óleo foram trocados também o filtro de óleo.

Então fizeram o primeiro teste com um óleo comum 20W40 com 5000 kms.

Foi feito 2 passagens e anotaram o tempo. A média no 0 a 400 metros foi de 17.396 segundos.

 

Colocaram então o Valvoline SJ 20w50 e fizeram 3 passagens. Neste caso a melhora não foi significativa. A média de 3 passagens foi de 17.201 segundos.

 

Então trocaram o óleo por um Castrol SLX Sintético , fizeram novamente a média de 3 passagens e o resultado foi surpreendente. A média de 3 passagens foi de 16.968 . Uma melhora surpreendente para ser sentida apenas com a troca de óleo.

 

Orlando, proprietário da JD Lub , informou que já esperava este resultado, porque tem acompanhado as pesquisas e desenvolvimentos nos tipos de óleos no Brasil e no exterior. E como também é um apaixonado por carros de performance, toma o cuidado de sempre fornecer a seus clientes o melhor tipo de óleo para cada aplicação.

Fica então a nossa dica. Da próxima vez em que trocar óleo, perca um pouco mais de tempo lendo as especificações do óleo e não apenas a etiqueta do preço.

A  JD Lub , de Belo Horizonte colocou a prova as influências de tipos de óleos diferentes na performance dos carros.

Fotos de carros tunados

fevereiro 20, 2008

carro tunado

Fotos de carros tunados confira aqui!!!

Turbinado

fevereiro 20, 2008

Um veículo turbinado é a personalização de um carro através de diferentes elementos, sejam externos e internos, até mesmo no motor. Busca-se a exclusividade do automóvel, adaptando-o às caracteristicas do dono e adicionando certo valor esportivo. Para que cada veículo seja único são feitas modificações na carroceria, áudio, suspensão, pneus, rodas, mudanças no motor, estofado, dutos de escapamento, e muitas outras coisas, tornando-o mais diferente e exclusivo.

A idéia dos carros turbinados veio entre 1960 e 1970 da Europa (espeficiamente na Alemanha), mas outros indicam que esta tendencia de modificação do veículo começou nos Estados Unidos na década de 50. Apesar desta contradição, o estilo mais influente hoje em dia é o dos Estados Unidos, devido ao grande mercado de importação de autopeças.

Um veãulo turbinado é a personalização de um carro através de diferentes elementos, sejam externos e internos, até mesmo no motor.

mais informações acesse: http://www.carrosderua.com.br/

Carro tunado

fevereiro 13, 2008

A palavra tuning foi trazido do inglês, e é usado para designar os carros modificados ou carros tunados . As mudanças nos carros vão desde a carcaça como: lataria, pára-choques, asas, saias, rodas e pneus, até o interior: som, bancos, teto e painel, passando pela suspensão e motor do carro tunado. Além disso, os carros tunados podem ser personalizados com luzes néon e ingestão de nitro.

A palavra tuning foi trazido do inglês, e é usado para designar os carros modificados ou carros tunados .

Quer saber mais? acesse – carro tunado.


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